有關日歐透過政策法規與推動企業加速布局供應鏈，積極因應全球電動車廢電池回收產能過剩問題事。

據日本經濟新聞本（2026）年10月20日報導，美國Mobility Global公布資料顯示去（2025）年全球鋰離子電池回收處理能力達420萬噸，實際處理廢棄電池量僅67萬噸，占整體產能的六分之一。預估2030年全球處理能力仍為廢棄量的4倍，顯示產能過剩問題在短期內恐難獲得緩解。

目前日美兩國企業已開始縮減或暫緩電池回收相關投資計畫，並衍生相關企業破產或建廠中止等問題。例如：美國回收新創Ascend Elements於本年4月申請破產保護、加拿大Li-Cycle於去年宣告破產、德國BASF凍結加拿大及西班牙的建廠案，以及日本JX金屬推遲原定2030年實現商業化的時程。分析主要原因如下：

電動車普及放緩：受美、歐等主要市場電動車普及腳步減緩影響，導致全球廢電池產生量大幅低於預期。

美國政策轉變與撤資潮：隨著美國川普政府重新檢討本土EV電池補助機制，引發電池供應鏈撤資潮，截至去年底為止，美國境內已有約10件電池工廠興建案遭到取消或凍結。

LFP電池普及削弱回收效益：據國際能源署（IEA）統計，不含高價鈷、鎳之磷酸鐵鋰（LFP）電池快速普及，2025年LFP電池占整體EV電池比重已逾55%（年增率逾5%），導致廢電池提煉之稀有金屬經濟價值顯著降低。

中國極力掌握產能與政策扶持：中國目前掌握全球八成以上的電動車電池產能，在回收處理能力上也搶佔全球約八成市占率。包含寧德時代及多家車廠均已積極布局回收事業，並利用本業營收擴大回收產能；此外，中國亦透過建廠補助等政策傾全力引吸相關投資。

中國開放黑粉進口實施資源封鎖：中國為提高本土回收工廠的開工率，自去年8月起開放進口廢電池經粉碎後的中間原料「黑粉」（Black Mass），透過向海外大量回收廢電池實施資源壟斷，導致非中國市場之稀有金屬原料供給極度緊縮。


面對中國在全球廢電池與稀有金屬資源上的封鎖與壟斷，日歐採取因應措施摘要如下：

歐盟（EU）：已於2023年通過《新電池法規》，強制規定自2031年起，凡在歐盟境內流通的所有電池，均必須含有一定比例的回收稀有金屬（如鈷、鎳、鋰等）。

日本：日本經濟產業省與環境省已啟動跨部會合作，將廢電池回收提升至「國家經濟安全保障」層級，研議擴大國內廢電池回收機制。日本企業亦積極布局，包括住友金屬礦山已於本年9月完工日本首座EV電池回收廠，並規劃自歐美進口黑粉；住友商事則推動從澳洲及歐美等地輸入黑粉，加速向供應鏈上游延伸。

惟由於目前日本高達八成的二手電動車直接輸出至國外，電池隨二手車出口後，導致關鍵稀有金屬資源無法在國內進行回收循環，國內回收廠轉而必須仰賴從歐美、澳洲等地進口黑粉來維持產能。後續倘日本政府僅著眼於鼓勵「回收廠」之建設，而未針對「二手車出口流向」及「廢棄電池回收管道」制定整體配套措施，則可能難以真正確保本土資源之自給自足與循環供應鏈之穩定發展。(資料來源：經濟部國際貿易署)